從大體上講,航空公司是一系列用以追求公司目標或使命的資源(一些是有形的,更多是無形的)的組合。同樣的,一個機隊也是為了能夠完成在大量業載航程的飛行計劃而形成的組合。航空公司機隊規劃最基本的一個目標就是在給定價格和其他市場假定的前提下,使生產能力(和生產能力可以被有效利用下的產量)與需求預測達到平衡。為有效提高生產能力,必須考慮飛機引進。飛機引進主要由以下兩個基本原因引起的。

1.現有運力的置換

更換現有機隊中的部分運力有可能是基于以下幾個原因:高昂的運營成本,噪聲或廢氣排放不達標,殘留的設各使用年限不足,對旅客缺少吸引力,機型優化,或者所采用的機隊更新政策要求保持較低的平均機齡。置換合適的飛機,能更有效地執行大量無需調整的飛行任務。

2.運力增長

由于對航空運輸服務的需求總體上呈持續增長趨勢,所以對那些運營成本昂貴或不符環保要求的老舊飛機的置換需求經常會與運力增長的需求交織在一起。運力增加的需求可能是以下一個或兩個原因同時作用的結果。

(1)現有網絡的增長。飛機引進是適應運輸量增長的必然結果,這種運輸量的增長是市場容量的增長或者公司市場份額增長引起的,或者兩者兼而有之。適應需求的增長有兩種方式:①在保持航班頻率不變的情況下使用更大的飛機;②在使用同樣飛機的情況下增加航班頻率,或者兩種方式結合使用(還有其他多種方式可以滿足需求的增長,如提高利用率、增加座位密度,和/或在現有機隊條件下以代碼共享取得更高的載運率,或者從其他航空公司濕租飛機和機組等)。

(2)新的任務。在現有機隊無法滿足新的要求時,如超遠程航線,航空公司需要引進運力。對于單個航空公司或航空公司集團(如美國骨干航空公司),或者整個民航業,都可以計算一個“吸收比”指標�！拔�收比”是在現有機隊中,以未完成的訂單數比例(以飛機數或座位數量計)減去計劃出售或退役的比例。當設計的機隊吸收比超過了預估的需求增長速度,那就應該提出一些問題。例如,假設以目前運力為計算基準,旅客需求增長為5%,機隊的退役率是3%,那么應該預期機隊增長率為每年8%左右。如果實際機隊增長百分比或與之相當的“機隊訂單比例”大大超出了預估機隊增長,就有可能出現運力過剩的情況(另工方面,應該明確的是宏觀層面的需求增長常常用RPMs(收費客英里)來衡量,這個指標可以用不同大小的飛機與其飛行的各種不同  航距來計算,然而飛機的購買和退役常用零散的飛機數量來計算,座位數也偶爾用到。所以,舉例來說,一家航空公司或整個行業,如果使用與現有大小相當或更小的飛機并以更高的航班頻率飛行時,有可能需要增加飛機引進數量卻不必擔心出現運力過剩的現象)。

航空公司進行飛機選型就是對一架飛機進行全方面評估,最后選擇各評估指標綜合較優的機型進行選購。飛機評估涉及諸多方面,例如,相關人員的產品傾向、航空公司的網絡狀況、機隊的通用性問題、飛機的自身技術能力、電子設備系統、客戶支持狀況、經濟性能和成本狀況等。

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